Usan las concesiones para hacer negocio a expensas del Estado, afirman diputados.
Múltiples incumplimientos de normas técnicas y compromisos ambientales de la empresa constructora advierten recientes informes de las supervisiones hechas en la carretera San José-Caldera.
Pese a ello, increíblemente el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) ha recibido como terminadas las obras y autorizó a la concesionaria el cobro de peajes en dos de los tres tramos de la vía, cuestionaron por su parte diputados de oposición (ver recuadro “Absurdos en concesiones”).
En las gestiones ambientales de la constructora aparece el bufete González y Uribe (GONUR), en el que laboró como abogada la titular del MOPT Karla González, hasta que asumió el ministerio en el 2006, y del cual es socio un primo hermano. Como ministra, la funcionaria es la máxima jerarca de CNC, contraparte oficial del consorcio Autopistas del Sol, la empresa concesionaria.
Tras una inspección del Departamento de Auditoría y Seguimiento Ambiental del Proyecto San José-Caldera, la Comisión Plenaria de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA) emitió el 22 de abril pasado una resolución en la que entre otras violaciones ambientales encontradas mencionó: impactos severos a ecosistemas de flora, fauna y vida silvestre; contaminación y sedimentación de cauces de ríos y quebradas; deslizamientos por erosión, avalanchas de lodos; ruptura de sellos naturales de varios acuíferos; mal manejo de botaderos, no implementación de medidas de mitigación (Resolución 950-2009-SETENA).
El documento dice que el proyecto se desarrolla de tal forma que se disminuyen los costos operativos y se le cargan a los costos ambientales. Por ello, el instrumento de evaluación se convirtió en mero trámite para obtener la viabilidad, o sea, “se tomó como medio, no como fin”. Añade que el CNC tiene conocimiento de la situación, ya que supervisa la obra a través de la empresa IMSA Euroestudios que le está informando del avance del proyecto.
Con vista en los hechos, SETENA dio 30 días a la constructora y a las instituciones encargadas para entregar informes, incluido un programa de obras de prevención y mitigación de los impactos ocasionados por escombreras, invasión de áreas de protección, planes de gestión ambiental de obras que no se han presentado y valoración de algunos daños ambientales específicos. No trascendió el resultado que han tenido esas medidas desde entonces.
A su vez, un informe de la inspección realizada a los trabajos a cargo del Área de Conservación del Pacífico Central del Ministerio de Ambiente, constató que a lo largo de la vía había infinidad de obras construidas en cauces, taludes de inclinación de 90 grados (lo cual significa riesgo de deslizamientos con las lluvias), botaderos de escombros ubicados inapropiadamente, humedales de lagunas aterrados y daños a la vida silvestre.
Señala que se hizo caso omiso de las recomendaciones del estudio de impacto ambiental referentes a la presencia muy superficial del acuífero Barva en la zona de La Guácima y Siquiares, y no se tomaron las medidas de mitigación correspondientes, que eran realizar un levantamiento de la vía en vez de excavar. La presencia de afloramientos de grandes cantidades de agua en los taludes hasta por cien metros o más podrían indicar la ruptura del acuífero, señaló el informe.
Por su parte, los informes de la supervisora IMNSA al CNC dan cuenta de una gran cantidad de “no conformidades” por incumplimientos de los requerimientos técnicos de la obra. Se mencionan casos en los que el concreto utilizado no cumple con la resistencia mínima de diseño, errores en la construcción de alcantarillas, colocación de vigas prefabricadas de estructuras sobre almohadillas de caucho común (no el requerido), y deficiente disposición de desechos o botaderos, incluida la descarga de escombros en el cañón del Río Grande de Tárcoles.
Los informes presentados por la supervisora en febrero y abril guardan semejanza en cuanto a los defectos anotados, y prácticamente todas las disconformidades señaladas seguían abiertas.
Al cierre de esta edición no había llegado respuesta de las consultas que UNIVERSIDAD le envió a la ministra González, a través de Silvia Chaves, su asistente de prensa, sobre las medidas que el CNC haya tomado para evitar los daños ambientales denunciados, y en cuanto a su relación con el bufete GONUR y si existe algún trato especial para la concesionaria.
González consultó en el 2006 a la Contraloría General, al siguiente mes de haber asumido el cargo, si había “prohibición sobreviviente” desde el punto de vista legal para la Promotora de Infraestructura S.A., una de las empresas integrantes del Consorcio Autopistas del Sol. Ello porque dicha empresa pertenece a la firma española FCC Construcción S.A., que contrató servicios profesionales de GONUR en el tiempo cuando ella trabajó allí como abogada. Afirmó que sin embargo, ella se había separado del bufete al asumir su función de ministra, y que por otra parte la sociedad concesionaria tenía por separado su propia asesoría legal, independiente de dicha firma de abogados.
La Contraloría, tras reproducir en la respuesta a la consulta los datos consignados por la ministra, oficio Nº. 09215 DCA-1874) dijo que no veía problemas ni prohibición para ella, ni para el consorcio o la Promotora de Infraestructura, que impidieran la contratación con el Estado a la luz de lo que establecen la Ley de Contratación Pública, Ley de Administración Pública y Ley contra la Corrupción y el Enriquecimiento Ilícito en la función pública.
Cabe mencionar que FCC Construcciones S.A. pertenece a Fomento de Construcciones y Contratas (FCC S.A.), un poderoso grupo empresarial español que tiene entre sus actividades la construcción de carreteras, fabricación de cemento, saneamiento ambiental, y tratamiento de desechos entre muchas otras. Ejecuta proyectos en países de Europa del Este, África y América Latina, incluidos Chile, México y todos los de América Central, en este caso a través de Corporación M&S Internacional Centroamérica S.A, antigua MECO. Entre el grupo figura la empresa ITV que tiene el negocio de la inspección técnica de vehículos en España, y a cuya subsidiaria Control y Supervisión (CyS) de Galicia pertenece Riteve CyS en Costa Rica.
El consorcio vial a Caldera tiene también la concesión para construir la vía San José-Ramón, cuyo inicio está paralizado por falta de financiamiento. Por su parte, FCC Construcciones enumera en su página web una lista de contratos de mantenimiento y conservación vial que tiene en varias zonas de Costa Rica.
El consorcio vial a Caldera tiene también la concesión para construir la vía San José-Ramón, cuyo inicio está paralizado por falta de financiamiento. Por su parte, FCC Construcciones enumera en su página web una lista de contratos de mantenimiento y conservación vial que tiene en varias zonas de Costa Rica.
Absurdos en concesiones
Según el diputado Marvin Rojas, del Partido Acción Ciudadana (PAC), la ejecución del proyecto vial San José-Caldera es un “desastre”, dada la cantidad de irregularidades técnicas, ambientales y administrativas que se están cometiendo.
Dijo que le parece absurdo que el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) esté dando por recibidos tramos de la carretera sin estar terminados y sin la calidad exigida de acuerdo con las especificaciones, y que se haya permitido el cobro de peajes, cuando esa era el arma del Estado para exigir el cumplimiento a la concesionaria.
Luego de que el CNC recibió como terminada la primera fase a Escazú y Ciudad Colón, la concesión se está ampliando a un tramo de la carretera de circunvalación, mediante un adéndum (agregado) al contrato.
Se recibió el tramo hasta Ciudad Colón, pero ahora se ve que siguen los trabajos porque no se han terminado, como la ampliación del puente sobre el río Agres, y hay deficiencias en el puente de cruce a Pozos de Santa Ana, entre otros puntos.
Rojas dijo que en una visita hecha por varios diputados encontraron que en los alrededores del segundo peaje, cerca de Ciudad Colón, los materiales de la calzada no cumplen con los requerimientos exigidos en el contrato, y que la ampliación al puente del río Agres la están haciendo sin los planos respectivos, pero aun así se los permiten. “Vaya a ver cualquier costarricense si le permiten arreglar siquiera una tapia de su casa, sin tener los planos terminados y verificados”, comentó.
Rojas dijo que en una visita hecha por varios diputados encontraron que en los alrededores del segundo peaje, cerca de Ciudad Colón, los materiales de la calzada no cumplen con los requerimientos exigidos en el contrato, y que la ampliación al puente del río Agres la están haciendo sin los planos respectivos, pero aun así se los permiten. “Vaya a ver cualquier costarricense si le permiten arreglar siquiera una tapia de su casa, sin tener los planos terminados y verificados”, comentó.
El ancho de los carriles en la calzada es de 3,60 m., pero al llegar a ese puente se reduce a 3,40 m. Eso se hizo para reducir la inversión en el puente, pero no puede ser que en una pista que está para velocidades cercanas a los 80 km/h, de pronto la calzada se reduzca en esa forma, señaló.
Rojas también mencionó daños ocasionados a zonas de protección que debían evitarse según el estudio de impacto ambiental, como del acuífero de Barva.
Otra cosa digna de señalar a su juicio es que la garantía ambiental depositada por la empresa es de $1 millón y no ha aumentado a pesar de que la concesión pasó de $120 millones a más de $300 millones, mientras que la ley dice que la garantía ambiental debe ser igual al 1% del valor de la obra.
Ante estos hechos, Rojas concluyó en que “la concesión de obra pública está en riesgo en Costa Rica. Con esa capacidad de administración de las concesiones no podemos pensar hoy, por ejemplo, en concesionar los puertos de Limón y Moín. No podríamos, porque el Gobierno no tiene el músculo jurídico necesario para enfrentar a estas grandes compañías transnacionales que sí tienen poderío y abogados para pelear.”
En ello coincidió Mario Quirós, diputado del Movimiento Libertario (ML). Dijo que la figura de la concesión está en riesgo, porque está siendo usada en la forma que “nunca” debe serlo. Y es que las concesiones las están utilizando para hacer negocios a costa del Estado, aseguró.
“Con las concesiones hay que ser cuidadosos y buscar el beneficio para el país, pero aquí las han convertido en la pomada canaria, no una para el país, sino para los que vienen a invertir y los que los están protegiendo aquí”, aseveró Quirós.
Relató que cuando se hizo la última reforma a la ley de concesiones, el año pasado, él planteó algunas modificaciones, y solo logró algo relacionado con el pago de consultorías, donde había un abuso enorme. Pero varias fracciones tenían urgencia de aprobar el proyecto y no quisieron entrarle a algunos aspectos de fondo, lamentó.
Relató que cuando se hizo la última reforma a la ley de concesiones, el año pasado, él planteó algunas modificaciones, y solo logró algo relacionado con el pago de consultorías, donde había un abuso enorme. Pero varias fracciones tenían urgencia de aprobar el proyecto y no quisieron entrarle a algunos aspectos de fondo, lamentó.
“Hay una manera de no hacer nunca concesiones y es la que estamos usando en Costa Rica. Eso consiste en que usted hace una licitación para conseguir ofertas de concesionarios. Después contrata generalmente la oferta con los precios más bajos, pero una vez que contrata comienza a hacerle modificaciones o permitirle al concesionario que trate de cambiar la concesión. Ese es el camino que ha tomado Costa Rica.”
Ese camino –añadió- es el que los manuales señalan como el equivocado, porque ahí todo se vuelve opaco. Le dan la concesión a alguien y después comienza a cambiarse el contrato y se convierte en un asunto de relación directa entre el CNC y el concesionario, lo que es una equivocación.
“Hay que decir que el Consejo de concesiones, como junta directiva no existe. Ahí es una persona, en este caso la ministra del MOPT, la que toma las decisiones. El ministro de Hacienda y el presidente del Banco Central (que también integran el Consejo) nunca saben lo que ocurre ahí, y entonces todas estas negociaciones al final quedan en manos de una persona. Luego las llevan a la Contraloría, y yo siento que este órgano debería revisar con mucho cuidado el resultado de esas negociaciones, pues ahí tenemos muchas de las cosas que están pasando.”
Por ejemplo, en el caso de la carretera a Caldera, el único informe que ha emitido la Contraloría es uno que se refiere a la empresa supervisora, pero no hay nada de preocupación sobre el cumplimiento o la atención del CNC a las inconformidades que ha encontrado la supervisora. “Me parece que la Contraloría tiene que volcarse a los resultados que están a la vista. Es que son tan obvios, que no se necesita ninguna ciencia para averiguar lo que está pasando.”
Según el legislador libertario, en la construcción de la ruta a Caldera hay problemas ambientales “clarísimos”, como la invasión a las áreas de protección de los cauces, el corte del acuífero Barva. Hay defectos constructivos muy serios en la resistencia de concreto hidráulico, en los materiales áridos que se han usado para mezclar con el asfalto. Y en el último convenio que hizo la ministra con la concesionaria fueron eliminadas las pasarelas para los peatones y bahías para autobuses.
“El resultado de esto es terrible, y el gran problema es que a la vista y paciencia de todos, del MOPT, CNC, la CGR, se pone en operación el cobro de peajes exagerados, sin que la obra esté terminada. Si usted ve los informes de autorización y apertura, ahí mismo se establece que se autoriza el cobro, sin que se haya verificado la calidad de la obra. Esto es el colmo.”
¿Por qué se está dando esto? La explicación del diputado es que ocurre lo que se conoce como “una captura regulatoria”, fenómeno en que el concesionario “se apodera” de la administración concedente, en este caso el CNC. Entonces “ahí se hace lo que quiere la concesionaria, en lo fundamental; los detallitos son lo que discuten, pero el cobro, la no revisión de la calidad, la entrega de fondos, todo eso es a favor de la empresa.”
“Uno ve que quienes tenían que cumplir con resguardar los intereses del país, lo que hacen es resguardar los intereses de la concesionaria. Hay unos inversionistas extranjeros que ofertan y después comienzan a negociar con los funcionarios que negocian por Costa Rica, pero en realidad están descuidando los intereses que tienen que defender y están capturados por los concesionarios, con costos gigantescos para el país”, aseveró Quirós.
Recordó que este proyecto se licitó por alrededor de $120 millones, después comenzó a dar traspiés. El inversionista que había ofrecido construirlo se retira, se lo ceden a otro, y ya va por el orden de los $370 millones, incluidos financiamientos del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El Banco le dio a la concesionaria $35 millones para hacer obras en una carretera que ya está construida, la que va a Ciudad Colón, y también para construir una radial que va de Escazú a Alajuelita, sin licitación.
“Han tratado de cubrirlo diciendo que no es un préstamo, pero todo el mundo sabe que es un préstamo que al final lo pagamos los costarricenses con los impuestos a los combustibles. Karla González negoció $170 millones con el BCIE para el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), y de ahí tomaron los $35 millones. Eso es lo que sabemos, porque tratan de mantenerlo oculto. El BCIE dice que no da información porque el cliente no se lo pide, y el cliente es el Gobierno de Costa Rica.”
“A mí me ha contestado el BCIE que yo soy un tercero, imagínese, para el BCIE un diputado no es parte del Gobierno de Costa Rica, y no le dan ninguna información. He ido a pedir información a la Contraloría, al Ministerio de Planificación, al de Hacienda. Esto fue en abril, y acabo de recibir una nota de Hacienda, dos meses después, donde me dicen que están pidiéndole al Banco la información sobre los fondos reembolsables, pero que como hay una crisis en Honduras, ahora en julio, no me van a poder enviar los datos. Es una tomadura de pelo. Ahora se colgaron de la crisis en Honduras para decir que no pueden dar los datos que pedí en abril, cuando no había ningún golpe de Estado en ese país.”
Y mientras tanto la SETENA recibió los informes técnicos sobre las violaciones ambientales que se cometen en las obras, pero desde hace dos meses no da información. “A mí me tiene como parte, porque me apersoné, y como tal tengo derecho a recibir comunicación de lo que está pasando ahí, pero de nada me sirvió. Obtuve información el día que llegué, pero de ahí en adelante la cerraron con el pretexto de que está en manos de la comisión plenaria (el órgano de SETENA que resuelve) y nadie la puede ver.”
“Lo que está pasando en el proyecto de Caldera está filmado, hay fotografías, hay evidencias. Incluso la gerente del proyecto (Hadda Muñoz) estaba presente con su vehículo en el momento cuando una vagoneta descargaba escombros en la zona de protección de uno de los ríos. Entonces lo que están haciendo, vea qué grave, no es defender los intereses de Costa Rica, sino ver cómo tapan los incumplimientos de la constructora. Ahí es donde uno siente que esto de las concesiones nos lleva muy mal encaminados, y que no obedecen a los intereses de Costa Rica sino a los intereses de los grupos que son dueños de las concesionarias”, recalcó Quirós.
